- 麦弗逊独立悬架
麦弗逊独立悬架是目前应用最广泛的悬架之一，特别是家用车市场，很大一部分车型均采用麦弗逊前悬架，如宝马X1、长安CS75 PLUS、哈弗H6、宋PLUS dmi、CRV等等车型。
优点：结构相对简单，所以制造和采购成本低；体积小，重量轻，不占用前部发动机舱空间，给车企更多发挥空间。
缺点：操控性一般，由于减震器和卷簧的横向刚度比较小，刹车点头严重、转弯侧倾较大，这也是操控性一般的体现。
- 双横臂独立悬架
双横臂独立悬架是为了应对麦弗逊的缺点而出现的。上下两个摆臂一般都不等长（等长的慢慢被淘汰了），依据长度比例可以减小车轮和主销的角度以及左右车轮接地点距离的变化幅度。近几年采用双横臂独立悬架的车型较少，老款马6、克莱斯勒300C、最新款帕拉梅拉作为前悬，哈佛M6作为后悬。
优点：兼具操控和舒适性；有利于将汽车底盘设计的更低；减震器没有横向载荷。
缺点：结构复杂、占用的空间较大、成本偏高。
- 双叉臂独立悬架
双叉臂是中高端车型应用最多的悬架，它与双横臂两条平行的轴不同，他的上下两个A字形叉臂是交叉的，可以精确的定位前轮的各种参数。为车型的悬架调教带来更多可能。理论上可以将双横臂认为是双叉臂的简化版。捷豹XEL、沃尔沃XC60等采用此悬架。
优点：横向刚度大、过弯侧倾小、抓地性能好、路感清晰。
缺点：结构复杂、制造成本高、占用空间大、悬架调教复杂。
- 多连杆独立悬架
手臂越多，抓地越稳。多连杆独立悬架可以近似理解为将双叉臂的A型横臂换成多个连杆，连接点配合能实现更好的悬架效果。多用于后悬（前悬也不少），一般为4连杆或5连杆式。它比双叉臂稳定性、可靠性更好，性能更佳。搭载方面，价格从十多万的家用车如CS75、宋PLUS到百万的宝马X7均有搭载。
优点：极佳的操控和舒适性、抓地力最高。
缺点：底盘风阻偏大、结构复杂、成本和维修成本高。
- 扭力梁非独立悬架
扭力梁悬架通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳；构造较简单，承载力大，多用于载重汽车、普通客车；小型乘用车方面多用于车企入门级车型上，降低车辆成本，降低购车门槛，如奔驰A级、本田飞度、长安CS35等车型。但也有例外，著名的法系车很多车型都搭载扭力梁悬架，但悬架调校不错，整体体验不俗。
优点：结构简单、占用空间小、通过性强、成本低。
缺点：平稳性和舒适性相对较差。
- 整体桥悬架
整体桥就是有整体的车桥结构连接两个车轮，车桥不能断开，同一车桥上的两个车轮没有相对运动。整体桥加板簧是最经典也是最强的组合，不接受反驳。整体桥悬架多用于硬派越野、皮卡、货车上。坦克300、坦克500、奔驰大G、各种载重货车采用此悬架。
优点：承载能力强、适应恶劣环境、利于维护。
缺点：舒适性差、重量大、公路性能一般。
悬架类型有很多，本文只做了简单的总结，其优缺点也不是绝对的，其中有一个很重要的因素要看车企的调教水平和车型定位，同一种悬架不同的车企调教出来的感受完全不一样，有的车企注重舒适，所以悬架调教偏向敏感，能过滤掉细小震动，舒适性提高；有的注重操控，所以悬架偏向运动，开起来感觉比较“整”。悬架配置只是一个参考，选车时一定要亲自试乘试驾才能知道是不是自己想要的感觉。